12月15日，工信部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车辆准入许可证。两款适应城市拥堵和高速路段的车型将在北京、重庆指定区域道路上进行试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈向商业应用的重要一步。这一转变释放出哪些信号，对自动驾驶行业的发展意味着什么？羊城晚报记者采访了著名经济学家、工业和信息化部信息通信经济专家委员会委员潘和林、东南大学交通法与发展研究中心执行主任顾大松。首批获批车型为长安、吉虎。记者从官网获悉工信部获悉，近日，重庆长安汽车有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司两家汽车企业向工信部提交了搭载L3级条件自动驾驶功能的车型。根据《道路车辆生产企业及产品准入管理办法》等相关规定，工业和信息化部经受理、审查、公示等程序，有条件批准第401批《公告》中的相关产品。首先是长安SC7000 AAARBEV纯电动轿车，可在交通拥堵的单车道高速公路和城市快速路上实现自动驾驶功能（最高时速50公里/小时）。目前该功能仅在重庆内环高速、新内环高速（高潭岩立交-赖家桥立交）、于都大道启用（Rhehe 立交桥-机场立交桥）路段。二是吉虎牌BJ7001A61NBEV纯电动轿车，可实现高速公路、城市快速路单车道自动驾驶功能（最高时速80公里/小时）。目前，该功能仅在北京京泰高速（大兴区旧工新桥-机场北高速）、机场北高速（大群南大桥-大兴机场高速）、大兴机场高速（南六环-机场北高速）启用。第一部分，工业和信息化部会同有关部门，按照《关于开展智能车辆通行和道路通行试点工作的通知》的要求，严格按照规范和程序，研究制定工作方案，编制指导性文件，组织专家组，严格按照规范和程序进行预审、选型、测试和安全评估。两家车企均已按要求完成并通过了产品检测和安全评估。下一步，两款车型将分别在重庆长安车联科技有限公司和北京出行汽车服务有限公司两家主体的上述领域上路。工信部将配合相关部门和地方，加强车辆运行监控和安全保障，及时总结经验，不断完善车联网准入管理和监管体系，推动车联网高质量发展。智能网联新能源汽车产业除了技术迭代外，规则法规也需要完善，根据《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分为L0级至L5级，其中L0级由驾驶员主导，L1级和L2级由驾驶员主导。人类驾驶员并由系统辅助；从L3级别开始，车辆的控制逐渐交给自动驾驶系统，L3级别由自动驾驶系统驱动。有条件自动驾驶，L4级是全自动驾驶，L5级是全自动驾驶。工信部数据显示，2025年前三季度，我国集成驾驶辅助（L2）功能的新型乘用车销量同比增长21.2%，渗透率达到64%。今年9月13日，工信部等八部门发布《汽车产业稳定增长工作方案（2025-2026年）》，明确提出推进智能网联汽车准入和上路试点，并首次写入“有条件批准L3车型生产准入”。在企业方面今年2月，小鹏汽车宣布年底前推出L3级自动驾驶软件；今年3月，广汽集团宣布将于今年第四季度量产销售首款L3级自动驾驶乘用车，并将于明年推出更多L3级自动驾驶产品。奇瑞汽车发布智能SOL“猎鹰智能驾驶”使命，指出将在2026年率先实现L3级自动驾驶技术量产； 4月，岚图汽车表示首款搭载L3平台的车型（代号泰山）将于年内上市； 5月，华为董事总经理、终端BG董事长余承东表示，华为ADS今年四季度将实现高速L3自动驾驶商用，2026年后实现高速/城市低速L4自动驾驶……潘和林指出，L3车辆可在针对驾驶员的具体情况，解放驾驶员的双手。从L2到L3的进展是高效的，车辆从辅助进展到“自动驾驶”。潘和林认为，此举向中国发出了一个信号，即中国开始自动驾驶技术水平的数据分析。世界各国对于自动驾驶的商用遵循一个科学验证原则，就是通过足够的实际运营数据来证明自动驾驶的安全性和可靠性，而不是吹嘘。 “企业说是L3，不一定是L3。政府应该用测试数据来验证其性能是否达到L3水平。”盘和林表示，推出两款L3产品车型作为试点产品，意味着行业内车企可以通过测试竞赛获得政府背书，最终建立用户与车企之间的互信，让自动驾驶商业场景得以落地。在Lalsoon落地，用户可以更加放心地使用自动驾驶产品和功能。从L2到L3，这不仅仅是一个技术问题。安全是重中之重。 L3级车辆可以实现特定情况下的自动驾驶。在此期间发生的事故该由谁负责？古大松认为，自动驾驶系统相当于让一个“AI”驾驶员开车。驾驶员无法控制车辆。此时承担责任的应该不是他，而是车辆的侧面。具体来说，“谁拥有该软件的控制权，谁享有运营利益，谁就承担责任”。古大松还提到，如果司机在系统提示后未能及时接管，他也应该承担一些责任。具体细节需要立法解释或重新制定。顾大松表示，面对新技术带来的新业态，不合适直接上升到中央立法层面。最好先执行当地法律并进行测试。文丨记者王俊杰 编辑：王志涛